Le Tokaido Shinkansen

La route du Tokaido (東海道) reliait la ville impériale de Kyoto (京都) à Edo (江戸), l’ancienne Tokyo(東京), en suivant la côte Pacifique du Japon. Celle-ci est la plus peuplée car le climat est plus clément que sur le versant de la mer du Japon. La route du Tokaido relie aujourd’hui les 3 plus grandes métropoles du pays : le Kanto(関東), la région de Nagoya (名古屋) et le Kansai (関西). Dès les années 50, le besoin d’un mode de transport moderne et de grande capacité s’est fait sentir. Les japonais ont alors inventé le train à grande vitesse. La ligne est toujours exploitée aujourd’hui, avec une réputation justifiée de ponctualité, de vitesse, de fréquence de sécurité et de confort. Le Tokaido Shinkansen est sans aucun doute le meilleur service à grande vitesse du monde.

Dès les années 40, le Japon a senti le besoin de construire de nouvelles voies de chemin de fer sur la ligne du Tokaido. Le Japon utilise en effet des voies plus étroites que les voies françaises (écartement de 1067mm), qui ne permettent pas une vitesse aussi rapide que les trains français de l’époque. Ainsi, dans les années 50, l’express Kodama reliait Tokyo à Osaka (environ 550km) en 6h50 (moyenne de 80km/h), alors qu’à la même époque, le mistral français parcourait les 863 kilomètres de Paris à Marseille en 7h10 (moyenne de 120 km/h). Avec le développement économique des années 50, la ligne du Tokaido était complètement saturée car elle devait également assurer le service de marchandises sur un axe qui ne disposait pas encore d’autoroutes.

La compagnie nationale a alors pensée à doubler les voies sur l’ancienne ligne du Tokaido, mais cela n’était pas facile, car les lignes traversaient beaucoup de zones déjà construites, et il aurait fallu détruire les bâtiments le long des voies. Le projet alternatif déjà commencé en 1940 puis interrompu par la guerre, fut choisi : la construction de voies dédiées adaptées à la grande vitesse (écartement de 1435 mm). Celles-ci furent naturellement appelées shinkansen (新幹線), ou « nouveau tronçon de voies ». Le chantier gigantesque se déroula entre 1959 et 1964. La construction de nombreux ponts et tunnels fut nécessaire. Voies surélevées et souterraines représentent environ 80% de la longueur la ligne. Certains tunnels, tels celui de Nihonzaka (日本坂) à Shizuoka (静岡) furent récupérés des premiers travaux de 1940. Les trains demandèrent des recherches importantes car les moteurs électriques de l’époque émettaient trop de vibrations. Des technologies issues de l’aéronautique furent alors introduites pour résoudre le problème par Tadashi Matsudaira et d’autres ingénieurs de l’aéronavale qui avaient rejoint les chemins de fer après la guerre. Grâce à la coopération efficace du président Shinji Sogo, et de son ingénieur en chef Hideo Shima, tout fut terminé à temps pour l’inauguration en 1964. Le temps de trajet entre Tokyo et Osaka fut réduit à 4 heures en 1964, puis 3h10 en 1965. Il est actuellement de 2h30.

Dans les années 80, le Japon privatisa ses lignes de chemin de fer très endettées. Le réseau fut séparé en six compagnies, et la ligne fut attribué à la « JR Tokai » (東海), compagnie disposant aussi des lignes classiques dans la région de Nagoya. La vente de la très rentable ligne de Shinkansen permit de rembourser la dette de la compagnie nationale. Même aujourd’hui, le bénéfice de la ligne du Tokaido Shinkansen sert à financer les travaux d’amélioration des voies dans des régions plus rurales du Japon, et l’on considère que cela représente un surplus de coût d’environ 30% pour les passagers. Depuis, la compagnie JR Tokai exploite efficacement la ligne. Il n’y a eu aucun accident mortel et aucun blessé durant les 44 ans de services de la ligne. Le retard moyen était de 6 secondes en 2003, en incluant les délais causés par les tremblements de terre, typhons, chutes de neige et catastrophes naturelles.

Des plans existent pour doubler la ligne, en construisant un shinkansen basé sur la technologie ‘maglev’ suivant la ligne Chuo (中央線), c'est-à-dire la ligne passant par les montagnes. Les derniers projets de la compagnie JR Tokai prévoient une mise en service en 2025, et une ligne de test a déjà été construite dans la préfecture de Yamanashi(山梨).

3 types de service parcourent la ligne : le Kodama (こだま) est le service local. Il existe une gare tous les 20 ou 30 kilomètres, desservant les villes moyennes. Il est exploité entre Tokyo et Nagoya, ainsi qu’entre Nagoya et Kyoto. L’Hikari (ひかり) effectue un arrêt dans les villes de Hamamatsu (浜松), Shizuoka, ou Atami (熱海), en plus des gares principales. Le Nozomi (のぞみ) dessert les gares principalesde Shinagawa (品川), Shin-Yokohama (新横浜), Nagoya, Kyoto et Shin-Osaka (新大阪). En heure de pointe, il y a jusqu’à onze départs par heure.

Si le train à grande vitesse est une industrie de haute technologie, avec des investissements lourds, le confort des passagers résulte principalement des aménagements de la cabine. Les voitures de shinkansen disposent de rangées de 5 sièges disposées 2 et 3. Les sièges sont systématiquement tournés dans le sens de la marche pour le confort des passagers. Il est également possible de créer des configurations conviviales de 4 ou 6 places faces à face si les passagers le désirent. L’espace pour les jambes est très important, et permet même aux personnes de grande taille de voyager confortablement en seconde classe, alors que le TGV ou l’avion sont un calvaire. La décoration intérieure est sobre, avec une dominante de blanc cassé et de beige. L’intérieur des voitures rappelle beaucoup les cabines d’avion. Un panneau au dessus de la porte fournit des informations : position sur le trajet, prévisions météo et actualités. Dans les derniers trains (N700), les passagers disposent de prises pour brancher leur ordinateur portable et d’accès internet wifi. Le service de voitures bar fut arrêté en 2003, mais des hôtesses, à la tenue délicieusement désuète, proposent une vente ambulante de boissons et sandwichs. Il existe des voitures avec réservations et des voitures en placement libre permettant de prendre un train à la dernière minute. Il est ainsi tout à fait possible d’arriver par le métro en gare de Tokyo vers 11 heures du matin sans billets, et de monter dans le train 5 à 10 minutes plus tard.

Le tarif pour les 450 kilomètres de Shin-Yokohama à Kyoto (trajet en 2 heures) est Y12.890 (80 Euros) en seconde classe sur un Nozomi avec une place réservée. Sur un Hikari, une place réservée vaut Y12590 (78 Euros). Une place sans réservation vaut Y12080 (75.5 Euros). Les enfants (jusqu’à 11 ans) paient demi tarif, mais il n’existe pas d’autres réductions. Le billet de Shinkansen autorise également à prendre les trains de banlieue dans la ville d’origine. A titre de comparaison, un billet complètement flexible entre Paris et Lyon sur le TGV coûte 81.5 Euros, avec une qualité de service inférieure (confort des trains, fréquence et ponctualité). Il existe par contre plus de tarifs réduits sur le TGV (billets non échangeables à 62.90 Euros par exemple). Il serait également honnête de mentionner que le billet de Shinkansen sert à financer les lignes non rentables, et que sans cet « impôt », le prix du trajet serait bien inférieur.

Vous pouvez continuer votre lecture en prenant le petit train de la vallée d"Oigawa, ou en vous rendant directement dans le centre de Tokyo.

La Japan Railways maintient un site en anglais très à jour et instructif.
 Cet article est cité sur le site une autre ville.