A9 - Fabriquez vous-même du Japon au kilomètre

Le côté sombre le plus inavouable de votre serviteur est sa passion pour les jeux de gestion. Alors qu'il y a tant à faire par une belle journée de printemps, il m'arrive de perdre une journée entière à construire sur mon écran une ville ou un empire qui sera ensuite laissé dans l'oubli dans un coin sombre de mon disque dur. Les références du domaines sont les grands jeux américains Sim City ou Civilization, maintenant dans leur quatrième épisode. Alors que la qualité des films se dégrade en général avec chaque nouvel épisode, c'est en général le contraire pour les jeux vidéos: cela peut expliquer pourquoi je suis leur suis fidèle depuis une quinzaine d'années. J'ai plus de mal à suivre la série japonaise A-Train (A列車で行こう), maintenant dans son neuvième épisode (A9), car elle est peu distribuée en occident. Le jeu propose de construire une ville japonaise en dirigeant la compagnie de chemin de fer locale.

Le coeur de l'action est la construction d'un réseau de chemin de fer. Il peut-être à niveau, souterrain ou aérien. Si les épisodes précédents offraient des possibilités parfois trop limitées, cet épisode permet de réaliser les courbes les plus sensuelles et les ponts les plus audacieux. Les gares de la ville japonaise sont variées des quais de métro à la gare de banlieue surélevée, en passant par les grands cubes de béton intégrant quais de chemin de fer et grands magasins. Elles sont ici fidèlement reproduites, jusque dans les lignes jaunes sur les quais. Comme dans la réalité, la construction d'une voie ferre est hors de prix dans des zones trop urbanisées, quelques kilomètres de voies peuvent ruiner: la faillite arrive alors vite. On l'a oublié aujourd'hui, mais les chemins de fers ont été l'investissement spéculatif par excellence au dix-neuvième siècle et au début du vingtième siècle.

Au Japon, la plupart des réseaux se sont construits avant-guerre, à une époque où les villes étaient beaucoup moins urbanisées. Il faut construire au mieux au début, mais en ne voyant pas trop grand. Le réseau peut se compléter par bus et camions, idéales sur les petites distances, mais il est parfois nécessaire de compléter soi-même le réseau routier construit par les autorités.

Le chemin de fer doit ensuite être exploité au mieux. Cela consiste à acheter les bons trains, tous des reproductions fidèles des rames japonaises, et en faire circuler le plus possible sur le réseau aux bons horaires. La tâche tourne parfois au cauchemar. D'autant qu'il faut aussi faire circuler des trains de marchandises pour transporter des matériaux de construction qui permettront à la ville de se développer. En plus de votre empire ferroviaire, vous aurez à construire des usines produisant les fameuses plaques de béton pré-fabriquées qui sont la texture de base des villes du pays. Vous devrez aussi vous occuper des centrales électriques pour éclairer votre belle cité.

Mais l'on ne fait souvent pas fortune dans le train, et pour assurer le développement du réseau, il est nécessaire des développer des activités annexes, supermarchés, immeubles de bureaux, parcs d'attractions et cinémas, placés stratégiquement à côté des gares. C'est conforme à la réalité: les compagnies de chemin de fer, comme la Tokyu (東急) à Tokyo (東京), ou Shizutetsu (静鉄) à Shizuoka (静岡), construisent à proximité de leurs gares diverses commerces, donc certains sont des références dans la distribution: Tokyu Hands est ainsi un équivalent japonais du BHV. Un autre exemple célèbre est le “Tobu Dobutsu Koen” (東武動物公園) opéré par la compagnie de train Tobu (東武), qui s'arrange pour fait terminer un grand nombre de ses trains à cette gare, une publicité insistante à peu de frais.

Cette diversification permet dans le jeu, comme dans la réalité, de réaliser des opérations immobilières intéressantes, en achetant du terrain agricole à bas prix, à proximité des emplacements prévus pour les gares. Vous pouvez bien-sûr construire des hôtels ou des grands magasins, mais aussi des églises à mariage, une entreprise commerciale parmi d'autres au Japon. Les bâtiments construits se revendront beaucoup plus chers une fois la ville développée. Et c'est sans doute cette spéculation qui permettra à votre entreprise d'être rentable. Vous pouvez aussi gagner de l'argent en achetant des titres, un anachronisme qui date de la période de la bulle où il suffisait de placer de l'argent en bourse pour s'enrichir. Les actions japonaises valent maintenant moins d'un tiers de leur valeur au sommet de la bulle, en 1990.

Le jeu reproduit aussi fidèlement les mécanismes de prêt bancaires. Comme dans la réalité, la rentabilité des grosses infrastructures est trop lente, et il est complètement irréaliste d'attendre des revenus de votre entreprise un financement pour l'extension de votre réseau. Vous devrez donc emprunter aux banques, et surveiller de près vos remboursements. Tant que votre entreprise gagne de l'argent et surtout est en croissance, les emprunts ne posent pas de problèmes, mais quand la situation devient plus saturée, il conviendra d'être particulièrement prudent. Enfin, quand votre ville sera bien développée, et que votre entreprise sera riche, vous pourrez investir dans des grands projets: ports, aéroports, parcs d'attraction, et lignes de train à grande vitesse, ainsi que dans des monuments ou de grands buildings. Au total, ce sont plus de 120 différents bâtiments qui peuvent être construits.

Si le béton est international, les villes japonaises ont une atmosphère très particulière, même dans les quartiers modernes. La différence vient d'abord de la lumière: les belles journées au Japon sont plutôt hivernales, ce qui baigne le paysage urbain dans une douce lumière orangée souvent rasante, accentuée encore par la teinte presque jaune des pelouses. Le soir, tout est éclairé au néon blanc, relevé des lumières rouges clignotantes coiffant les plus hauts immeubles et de panneaux publicitaires colorés. Dans un pays où l'industrie du bâtiment est très industrialisée, les fausses briques ou carrelages en résine de teints variés forment la palette avec laquelle la ville se peint. Un peu plus loin, le siège de la multinationale n'est parfois qu'à cinquante mètre d'un groupe de petites maisons collées les unes aux autres. Plus loin du centre, maisons, appartements en préfabriqués, champs et grands immeubles d'habitation se mélangent, avec ça et là un restaurant de banlieue et son grand parking. Le jeu A9 a certainement des défauts, mais il permet de retrouver, comme autant de petites madeleines, de nombreuses sensations de la ville japonaise.

Informations complémentairesLe jeu A9 est édité par la société Artdink, et est en vente depuis février 2010 au Japon. Il n'est pas encore distribué hors du Japon. Les clichés de cet article ont été réalisés dans une ville construite par l'auteur de ce blog, ils ont été retravaillés pour une meilleure qualité.

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Quand la terre tremble

Les habitants de Tokyo (東京) vivent dans la peur d'un tremblement de terre majeur qui ferait certainement des dégâts énormes. Mais c'est dans la region de Shizuoka (静岡) au pied du Mont Fuji (富士山) que votre serviteur a vécu un tremblement de terre significatif lors d’une sortie avec un groupe d'amis japonais. Mardi matin (11 août), vers 5 heures, nous avons été réveillé par les une forte secousse verticale suivie de tremblements longs et suffisamment forts pour faire tomber des objets posés sur une table. Ces mouvements sont accompagnés de grincements souvent plus inquiétants que la secousse. Nous étions mal réveilles et relativement rassurés par l'hôtel récent dans lequel nous nous trouvions. Mais la minute que dure le séisme est suffisamment longue pour s’inquiéter des membres de sa famille dans un endroit moins sûr, et même un peu de ces assiettes fragiles entreposées de façon bien imprudente sur le bord de la table à la maison.

Pour ceux qui sont chez eux, le premier réflexe est de couper le gaz, puis d'aller se mettre à l'abri dans un endroit qui ne craint pas les chutes d'objet, en priant pour que le bâtiment ne s'écroule pas. Tout le monde n'est en effet pas égal devant les séismes. Les personnes âgées habitent souvent des maisons en bois qui datent de leur mariage il y a une cinquantaine d'années. Les appartements en préfabriqués bon marchés (アパート) dans lesquels les jeunes et les plus modestes habitent souvent sont aussi plus exposés, les grandes structures modernes récentes (hôtels et bureaux) sont en principe sûres.

Dès la fin de la secousse, la télévision diffuse immédiatement des informations sur le séisme, et en particulier sur les risques de raz de marée. Dans ce cas, les risques étaient faibles, et l'amplitude du tremblement de terre relativement importante sans être catastrophique (6.5 environ). Puis, tout le monde a appelé ou envoyé des SMS à sa famille pour vérifier que tout allait bien. Ensuite, comme il n'a pas été donné de signes d'évacuation de l'hôtel, tout le monde s'est rendormi.

Au réveil, nous en avons appris plus sur les dégats. Le plus important est un glissement de terrain qui a emporté une des voies de l'autoroute Tomei (東名高速道路) reliant Tokyo à Nagoya, la plus importante du pays, quelques jours avant le grand chassé-croisé de l'été japonais. Il y a eu également quelques alertes au gaz dans le centre de Shizuoka, et quelques milliers de foyers privés d'eau pendant quelques jours. Les plus prudents avaient suivi la coutume qui veut que l'on ait toujours de l'eau chez soi, en gardant par exemple sa baignoire pleine en permanence. De façon plus anecdotique, un pan du mur d'enceinte du château de Sunpu (駿府城) dans la même ville s'est écroulée. Il semble que ces murs, souvent reconstruits, ne soient pas aussi solides qu'ils en aient l'air. Dans les jours suivants, car il faut du temps pour évaluer les dégâts quartier par quartier, nous avons appris que quelques milliers de maisons ont subi des dommages allant jusqu'à la chute des tuiles du toit. La plupart des magasins sentaient l'alcool car de nombreuses bouteilles en verre n'ont pas résisté aux secousses. Quelques cavistes ont vu toutes les marchandises exposées détruites. Il y a eu environ deux cents blessés et un mort dont la cause semble liée au séisme. Sans doute plus impressionnant, le tremblement de terre fut finalement moins destructeur que les inondations dans l'arrière-pays de Kobe (神戸) la semaine précédente, et causées par un petit typhon(台風) se déplaçant lentement, et donc provoquant des pluies trop longues.

Nous devions ensuite prendre le train rapide (Shinkansen 新幹線) pour rejoindre l'ouest du Japon. Ce service est légendaire pour sa ponctualité, et l'on peut d'habitude régler sa montre à la seconde près sur l'arrivée des trains en gare. Il a cependant bien fallu faire les vérifications nécessaires sur la ligne, et le service n'a repris que vers midi sur la ligne avec quatre heures de retard sur l'horaire. Nous sommes arrivés en gare vers 14 heures, et avons attendu une demi-heure qu'un train arrive. Nous avons failli trouver une place assise, mais sommes finalement resté debout jusqu'à notre gare de correspondance. A notre arrivée, nous nous sommes rendus au guichet où l'employé nous a remboursé une partie du prix du billet en s'excusant très poliment de nous avoir obligé à voyager debout.

Le soir du 15 août, l'autoroute est enfin réparée, après que les travaux aient pris plusieurs fois du retard, le terrain étant plus meuble que prévu. Pour la plupart des habitants de la région, ce séisme a rendu plus concret le risque de tremblement de terre que tout le monde connait. Beaucoup ont sans doute passé du temps à fixer les placards et étagères, ainsi qu'à coller du film plastique transparent sur les vitres. Celui-ci empêche le verre brisé de tomber, et limite les risques de blessure. Le mur du château, lui, sera reconstruit plus tard. Notre hôtel a de son côté rajouté bien en vue sur sa page internet des explications sur la résistance exceptionnelle de son bâtiment au séisme, un retour aux affaires bien rassurant.

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L'étape d'Hakone sur la route du Tokaido

La vue du Mont-Fuji depuis le lac d’Hakone est une des cartes postales du Japon. Comme tout lieu touristique, Hakone a évidemment ses excès, et ceux qui ont attendu deux heures pour monter dans le téléphérique en garderont un mauvais souvenir, surtout si leur récompense a été une vue imprenable sur … les nuages qui cachaient le célèbre volcan. Pourtant, si l’on évite les courtes périodes d’affluences, et si le temps est de la partie, Hakone est une excursion inoubliable à 1 heure de train de Tokyo : l’activité volcanique, les superbes panoramas, et des randonnées agréables vous permettront d’oublier quelques instants l’agitation de Tokyo. Vous pouvez aussi faire étape à Hakone pour compléter un voyage au Japon centré sur le Kanto (la région de Tokyo). Celui-ci comprendra sans doute aussi une halte à Nikko, à Kamakura, dans les montagnes et dans la péninsule d’Izu.

Les mérites d’Hakone sont incontestables, mais le voyage depuis Tokyo est aussi intéressant. Les « Romance Car », un service spécial de la compagnie privée Odakyu, offrent en effet quelques places panoramiques avec une vue sur tout l’avant du train, car la cabine du conducteur est surélevée. Comme le train traverse toute la banlieue Tokyoïte depuis le grand centre de Shinjuku, c’est un des meilleurs aperçus de la ville. Depuis les grandes tours, les habitations se font de moins en moins denses, et l’activité se rassemble autour des gares. Les champs apparaissent d’abord perdus entre les maisons individuelles, puis deviennent alors majoritaires, et on voit apparaître la campagne japonaise typique avec ses champs de riz jamais très éloignés des habitations. Après avoir traversé quelques collines, on arrive dans la petite ville de Matsuda (松田), et à Odawara (小田原), avant de remonter une longue vallée jusqu’à la station d’onsen de Hakone Yumoto (箱根湯本).

Hakone Yumoto est une grande station d’onsen assez chic d’où part la ligne de train Hakone-Tozan (箱根当山). Les voyageurs au budget confortable apprécieront le « Classic Hotel » Fujiya près de la gare de Miyanoshita (宮ノ下駅), qui est également un excellent endroit pour juste prendre un verre ou acheter les excellents curry-pans, un des meilleurs du Japon. L’endroit est plus calme que Hakone-Yumoto. La station de Gora (強羅駅), tout en haut de la ligne de train Hakone-Tozan, est également un bon endroit pour profiter des onsens. Il existe de nombreux hameaux isolés avec un ou deux établissements pour ceux qui préfèrent être entourés de calme nature. Si cela ne vous suffisait pas, la péninsule d’Izu n’est qu’à quelques minutes de train d’Odawara, en particulier la station d’Atami, qui revient à la mode.

Le site d’Hakone est situé dans le cratère effondré d’un volcan, une « caldeira » dont le lac occupe l’endroit le plus bas. La dernière éruption a eu lieu il y a 3000 ans, et a formé le lac d’Ashinoko et la vallée d’Owakudani. Entre Hakone Yumoto et le lac d’Ashiko, le site d’Owakudani (大涌谷) a des airs de porte de l’enfer. Des fumeroles sulfurées sortent de terre, ainsi que de nombreuses sources chaudes. Comme nous sommes au Japon, un plat spécial a été imaginé pour l’endroit : les œufs noirs, ou « kurotamago » (黒玉子), bouillis dans les fumeroles volcaniques. Ils sont censés prolongés la vie de sept ans si consommés avec modération, une coutume bien pratique pour augmenter les ventes. Le site se rejoint par le funiculaire, puis le téléphérique depuis Gora.

On vient principalement à Hakone pour les superbes vues du Mont-Fuji. Celles-ci sont les plus impressionnantes entre la fin de l’automne et le début du printemps, quand la montagne est encore enneigée et l’air suffisamment clair pour apercevoir le volcan. Un des endroits les plus agréables est un parc situé sur le site d’un ancien palais impérial (onshi-hakone, 恩賜箱根) entre Moto-Hakone (元箱根) et Hakone-machi (箱根町). Si l’on suit l’itinéraire touristique habituel, on peut rejoindre Moto-Hakone par le bateau qui part du terminus du téléphérique à Togendai (桃源台). Le voyageur sera indulgent envers la présence d’une reproduction d’un bateau de ligne français ou d’un vapeur du Mississipi, et se rappellera que l’éclectisme est aussi un élément central de la culture japonaise.

Une fois arrivé à Moto-Hakone, on atteint cette petite presqu’île du lac d’Ashinoko (芦ノ湖) par 15 minutes de marche depuis Moto-Hakone dans une allée très agréable bordée de pins historiques de l’ancienne route en bordure du lac. A proximité du parc en direction de Hakone-machi se trouve l’ancien poste frontière de Hakone (HakoneSekisho, 箱根関所): il marquait l’entrée de la région du Kanto (littéralement à l’est des portes), et ne pouvait être franchi sans autorisation. Le contrôle des voyages, en particulier des seigneurs, était une des bases du pouvoir du ShogunTokugawa, qui s’assurait ainsi de la présence permanente d’otages de tous les clans dans la ville de Tokyo pour garantir la paix civile.

Depuis Moto-Hakone, une promenade agréable est l’ancienne route du Tokaido, ou Kyukaido (旧街道), qui permet de rejoindre par un sentier en descente, la station de Hakone Yumoto. Comme beaucoup de randonnées au Japon, elle permet de profiter de la forêt qui recouvrent les flancs de cette étroite vallée. De bonnes chaussures de randonnée sont de rigueur. L’étroitesse du chemin qui était le principal axe routier du Japon de l’Ere Edo (17ème au 19ème siècle) étonne, mais on doit se rappeler que les routes anciennes, comme les voies romaines, n’étaient en aucun cas des axes économiques : les échanges commerciaux se faisaient par voie maritime ou fluviale, le transport par route est beaucoup trop coûteux, il était donc réservé aux voyageurs et mouvements de troupe. Sur le chemin, vous croiserez après une heure de marche l’Amasake-Chaya (甘酒茶屋) qui offre un saké chaud bienvenu, et un petit musée présentant l’ancienne route du Tokaido. Après 45 minutes supplémentaires, vous arriverez au petit village de Hatajuku (幡宿), dont la spécialité est la boîte en bois, disponible évidemment dans de nombreuses boutiques de souvenir. Il est possible de continuer sa route jusqu’à Hakone Yumoto, ou de prendre le bus depuis le village. La marche complète jusqu’à Hakone Yumoto prend une grosse demi-journée.

Informations pratiques

Le Romance Car coûte 2020 Yen (15 Euros) de Shinjuku à Hakone Yumoto, avec environ un train toutes les 30 minutes. Un free pass offre le trajet depuis Tokyo et des transports illimités dans la région d’Hakone aux non-résidents. Le prix est de 5000 Yen (38 Euros) pour deux jours et 5500 Yen (42 Euros). Le site en anglais de la compagnie donne des informations détaillées en anglais: http://www.odakyu.jp/english/rc/index.html

L’itinéraire touristique depuis Hakone Yumoto comprend le train HakoneTozan de Hakone-Yumoto à Gora (390 Yens l’aller), puis le Hakone-Tozan cable car jusqu’à Sounzan (早雲山), puis le téléphérique (Hakone Ropeway, 箱根ロープウェイ) jusqu’à Togendai (桃源台) (1330 Yen (10 Euros) l’aller, 2340 Yen (18 Euros) l’aller-retour).

Bien que le funiculaire soit agréable, le plus pratique pour rejoindre moto-Hakone est le bus : 40 minutes depuis Hakone Yumoto (prix 930 Yen (7 Euros)).

Il est préférable d’éviter l’été, où le Mont-Fuji sera certainement invisible, et les périodes d’affluences pendant les jours fériés japonais : golden week entre le 28 avril et le 5 mai environ, et congés de fin d’année autour du premier janvier.

La carte suivante sur le site de l’office du tourisme japonais est fort pratique : http://www.tourisme-japon.fr/explorer/destinations/pdf/tokyo2-fuji-hakone.pdf


Le site Secret Japan propose de nombreux conseils et adresses d’onsen sur la région : http://www.secret-japan.com/forum/hakone-(kanagawa-ken)-t18.html

Le site officiel d’Hakone compte 17 sources d’onsen répertoriées (http://www.hakone.or.jp/english/midokoro/onsen.html)

L’estampe affichée est issue de la série des 53 stations du Tokaido (東海道五十三次) par Utagawa Hiroshige (歌川広重)

Vous pouvez continuer votre lecture et organiser votre voyage avec les articles suivants sur les « Classic Hotels », les Onsens et la péninsule d’Izu.

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Shitamachi, la ville basse de Tokyo

Alors que les quartiers des collines de la Yamanote (山手) abritaient les domaines de la noblesse durant l’Ere Edo, la plaine du nord de Tokyo (東京) etait le cœur de la ville plébéienne. Shitamachi (下町) ou ville basse désignait alors les environs de Nihonbashi (日本橋), Ginza (銀座), et Ueno (上野), mais le mot est maintenant utilisé pour tous les quartiers populaires au nord d’une ligne Shinjuku (新宿)-Ginza (銀座). Le mot a été repris dans d’autres grandes villes japonaises pour désigner des endroits similaires. Il suffit de quelques minutes de métro pour quitter le centre du Tokyo moderne, commerçant et branché, et se plonger dans ces délicieux quartiers désuets et calmes, un antidote parfait à l’agitation de la ville.

Shitamachi n’offre pas de sites touristiques spectaculaires, mais des ilots de ville japonaise traditionnelle avec leurs chaos de petites maisons, souvent décorées de plantes en pot. Les commerces y sont aussi vénérables que leurs propriétaires. Entre les habitations, de nombreux petits ateliers sont encore présents, ainsi que les traditionnels sento (銭湯), bains collectifs reconnaissables à leur cheminée. La population est plutôt agée car peu de jeunes souhaitent vivre dans ces endroits n’offrant pas toutes les facilités modernes malgré un emplacement central. Pour le promeneur, ces petites rues sont un excellent vestige du Japon de l’après guerre, alors qu’il n’était pas encore le grand pays prospère actuel. La modestie des habitations et des commerces est un bon témoin de la relative frugalité qu’a connu la génération maintenant à la retraite. Le plus plaisant est de se perdre au hasard des rues. Une boussole peut être bien utile pour suivre la direction souhaitée et retrouver, après quelques minutes de marche, une grande artère facile à situer.

Une promenade intéressante commence à la gare d’Iidabashi (飯田橋). Il s’agit de visiter la « ville basse », mais nous emprunterons d’abord la montée de « Kagurazaka » (神楽坂), un quartier plutôt branché de Tokyo, avec une légère connotation française. Si vous avez l’âme aventurière, les nombreuses ruelles en pente du méritent certainement un détour. Après deux virages sur la gauche, nous prendrons l’avenue de « Waseda Dori » (早稲田通り) sur la droite, passerons devant la station de métro de Kagurazaka et marcherons une demi-heure à travers ce quartier calme de Tokyo. Nous passerons devant la station de métro de Waseda, pour rejoindre le campus de la principale université privée du pays « Waseda Daigaku » (早稲田大学). Cette dernière a un excellent niveau, mais, à l’image des universités américaines, il est aussi possible aux riches « fils de » d’y rentrer en suivant les onéreux cours offerts depuis l’école primaire par l’établissement. Au carrefour de « Nishi-Waseda » (西早稲田), nous prendront à droite vers le nord pour arriver au premier objectif : le terminus de la ligne de tramway « Arakawa » (荒川線). Vous vous êtiez bien doutés que cette marche était un prétexte pour monter dans un train, et vous aviez raison.

Cette ligne vénérable est une des deux survivantes du réseau de tram de la ville de Tokyo (avec la ligne Tokyu Stegaya). Elle traverse de nombreux quartiers populaires peu desservis par les transports en communs. Elle parcourt en 50 minutes les 13 kilomètres en traversant lentement le nord de la ville d’ouest en est, jusqu’au terminus de Minowabashi (三ノ輪橋). C’est une excellente façon de découvrir des quartiers qui ne figurent sur aucun guide touristique. Sur le chemin, l’on peut s’arrêter à Otsuka (大塚), et se rendre de là à Sugamo (巣鴨), le « quartier des vieux » situé à une station de train. Le parc de Rikugien (六義園) une courte visite, ainsi que le surprenant jardin de Kyu-FurukawaTeien (旧古河庭園), une surprenante demeure bourgeoise dans cet endroit populaire. La ligne de tram mérite d’être parcouru jusqu’au terminus, dont l’architecture est intéressante : la gare est entourée de galeries marchandes qui lui donnent un air de petite ville de province. Souhaitons que la ligne de tram, qui est maintenant concurrencée par les beaucoup plus modernes « Fukutoshin » (副都心)et « Nippori – Tonari Liner » (日暮里舎人ライナー,) ne soit pas démantelée. Minowabashi (三ノ輪橋) est à proximité du célèbre « ghetto » de « san’ya » (山谷) dont la visite n’est pas recommandée : il rassemble des travailleurs pauvres et âgés, presque exclusivement masculins, souvent journaliers sur des chantiers de construction, et jamais loin de devenir sans-abri. Contrairement aux habitants modestes mais socialement intégrés de Shitamachi, ils n’apprécieront pas forcément votre visite.

Après avoir pris le métro, nous nous retrouverons à Ueno (上野), le grand centre urbain le plus populaire de Tokyo. Il était en effet la gare d’arrivée des immigrants venant des régions pauvres du Tohoku. Le quartier est célèbre pour son parc, et celui-ci comprend, en plus du charmant musée national, un petit musée de « Shitamachi » qui retrace la vie des quartiers populaires. Ce dernier est situé vers l’extrémité sud-est de l’étang d’Ueno, à proximité de la gare Keisei (京成). Depuis Ueno, une promenade agréable est de se rendre à Yanaka (谷中). En se dirigeant vers le fond du parc d’Ueno, (musée national), nous prendrons à gauche (vers le nord-ouest) la rue traversant le parc devant le musée national. Elle mène directement au cimetière de Yanaka en traversant un des quartiers les plus calmes de la ville. Il est facile ensuite de rejoindre la gare de Nippori (日暮里), et de profiter au passage de la petite rue commerçante de « Yanaka Ginza ».

Depuis Ueno, il est aussi possible de se rendre a Kappabashi (合羽橋). Ce quartier rassemble les magasins de matériel de cuisine de la ville. C’est donc l’endroit idéal pour trouver une rappe un peu rare ou des formes à gateaux originales. De nombreux magasins ont été construits il y a des décennies et leur atmosphère mérite le voyage même si vous ne souhaitez pas vous équipper. Le quartier des environs est d’urbanisation ancienne, mais à l’atmosphère très populaire.

D’autres quartiers méritent une promenade au hasard des rues. Hongo (本郷) est un petit oasis de paix à deux pas du Tokyo Dome. Il est également proche du quartier de l’université de Tokyo, que l’on atteint par une marche agréable vers le nord. Le quartier à l’est de l’université de Tokyo, juste de l’autre côté de l’avenue HongoDori est bien préservé, en particulier les nombreux appartements en bois de deux ou trois étages, dont le fameux Hongo-Kan (本郷館, à proximité de l’adresse Hongo 6-20 (本郷6丁目20). Nezu (根津) mérite aussi une courte visite. Le quartier est situé dans un petit vallon parcouru par une rue commerçante agréable qui vous amènera jusqu’à Nishi-Nippori (西日暮里).

Il faudra un peu quitter le quartier, mais le musée d’Edo Tokyo, une étrange structure qui rappelerait un dinausore ou certains engins de Star-wars, pourra compléter agréablement une viste de Shitamachi. Ce très beau musée présente la vie de Tokyo durant l’époque Edo il y a quelques siècles,et concluera de belle façon votre découverte de la ville basse.

Informations pratiques

Les lieux présentés ici méritent certainement plus d’une journée de visite.

Shitamachi Museum (下町風俗資料館): 2-1 Ueno Koen, Tokyo, 〒110-0007
台東区上野公園2番1号, Entrée : 300 Yens, ouvert tous les jours sauf le lundi et lors du congé de nouvelle année., Tel : +81 3 3823 7451 site (en japonais). A proximité de la gare de Ueno (JR Yamanote et métro lignes Hibiya (日比谷線) & Ginza (銀座線)

Edo-Tokyo Museum (江戸東京博物館): 1-4-1 Yokoami, Sumida-ku, Tokyo 130-0015, Tel 03-3626-9974, ouvert tous les jours sauf le lundi de 9.30 à 5.30 et jusqu’à 19.30 le samedi. Entrée : 600 Yens. Des guides volontaires proposent des visites intéressantes, et certains parlent même français. Accès par la ligne Sobu (総武線) et par la ligne Oedo (大江戸線), station Ryogoku (両国), site (en anglais).

Toden Arakawasen (都電荒川線): Billet adulte à 160 Yens, départs de Waseda (早稲田) ou Minowabashi (三ノ輪橋) de 6 heures du matin à 23h environ, un train toutes les 5 ou 6 minutes en heure de pointe, site (en japonais). Accès à Minowabashi par la ligne de métro Hibiya (日比谷線).

Parc Rikugien (六義園): Bunkyo-ku, Hon-Komagome, Rokuchome 〒113-0021文京区本駒込六丁目, Ouvert de 9h à 17h (dernière entrée 16h30), fermé entre le 29 décembre et le premier janvier., entrée : 300 Yens. Site (en japonais). A proximité des gares JR Yamanote de Sugamo et Komagome (駒込), aussi desservi par la ligne de métro Nanboku (南北線).

Parc Kyu-FurukawaTeien (旧古河庭園): Nishigahara Ichome, kita-ku, Tokyo 〒114-0024北区西ヶ原一丁目Ouvert de 9h à 17h (dernière entrée 16h30), fermé entre le 29 décembre et le premier janvier., entrée : 150 Yens. Site (en japonais). A proximité des gares de Komagome et Nishigaoka (ligne de métro Nanboku)

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Le Tokaido Shinkansen

La route du Tokaido (東海道) reliait la ville impériale de Kyoto (京都) à Edo (江戸), l’ancienne Tokyo(東京), en suivant la côte Pacifique du Japon. Celle-ci est la plus peuplée car le climat est plus clément que sur le versant de la mer du Japon. La route du Tokaido relie aujourd’hui les 3 plus grandes métropoles du pays : le Kanto(関東), la région de Nagoya (名古屋) et le Kansai (関西). Dès les années 50, le besoin d’un mode de transport moderne et de grande capacité s’est fait sentir. Les japonais ont alors inventé le train à grande vitesse. La ligne est toujours exploitée aujourd’hui, avec une réputation justifiée de ponctualité, de vitesse, de fréquence de sécurité et de confort. Le Tokaido Shinkansen est sans aucun doute le meilleur service à grande vitesse du monde.

Dès les années 40, le Japon a senti le besoin de construire de nouvelles voies de chemin de fer sur la ligne du Tokaido. Le Japon utilise en effet des voies plus étroites que les voies françaises (écartement de 1067mm), qui ne permettent pas une vitesse aussi rapide que les trains français de l’époque. Ainsi, dans les années 50, l’express Kodama reliait Tokyo à Osaka (environ 550km) en 6h50 (moyenne de 80km/h), alors qu’à la même époque, le mistral français parcourait les 863 kilomètres de Paris à Marseille en 7h10 (moyenne de 120 km/h). Avec le développement économique des années 50, la ligne du Tokaido était complètement saturée car elle devait également assurer le service de marchandises sur un axe qui ne disposait pas encore d’autoroutes.

La compagnie nationale a alors pensée à doubler les voies sur l’ancienne ligne du Tokaido, mais cela n’était pas facile, car les lignes traversaient beaucoup de zones déjà construites, et il aurait fallu détruire les bâtiments le long des voies. Le projet alternatif déjà commencé en 1940 puis interrompu par la guerre, fut choisi : la construction de voies dédiées adaptées à la grande vitesse (écartement de 1435 mm). Celles-ci furent naturellement appelées shinkansen (新幹線), ou « nouveau tronçon de voies ». Le chantier gigantesque se déroula entre 1959 et 1964. La construction de nombreux ponts et tunnels fut nécessaire. Voies surélevées et souterraines représentent environ 80% de la longueur la ligne. Certains tunnels, tels celui de Nihonzaka (日本坂) à Shizuoka (静岡) furent récupérés des premiers travaux de 1940. Les trains demandèrent des recherches importantes car les moteurs électriques de l’époque émettaient trop de vibrations. Des technologies issues de l’aéronautique furent alors introduites pour résoudre le problème par Tadashi Matsudaira et d’autres ingénieurs de l’aéronavale qui avaient rejoint les chemins de fer après la guerre. Grâce à la coopération efficace du président Shinji Sogo, et de son ingénieur en chef Hideo Shima, tout fut terminé à temps pour l’inauguration en 1964. Le temps de trajet entre Tokyo et Osaka fut réduit à 4 heures en 1964, puis 3h10 en 1965. Il est actuellement de 2h30.

Dans les années 80, le Japon privatisa ses lignes de chemin de fer très endettées. Le réseau fut séparé en six compagnies, et la ligne fut attribué à la « JR Tokai » (東海), compagnie disposant aussi des lignes classiques dans la région de Nagoya. La vente de la très rentable ligne de Shinkansen permit de rembourser la dette de la compagnie nationale. Même aujourd’hui, le bénéfice de la ligne du Tokaido Shinkansen sert à financer les travaux d’amélioration des voies dans des régions plus rurales du Japon, et l’on considère que cela représente un surplus de coût d’environ 30% pour les passagers. Depuis, la compagnie JR Tokai exploite efficacement la ligne. Il n’y a eu aucun accident mortel et aucun blessé durant les 44 ans de services de la ligne. Le retard moyen était de 6 secondes en 2003, en incluant les délais causés par les tremblements de terre, typhons, chutes de neige et catastrophes naturelles.

Des plans existent pour doubler la ligne, en construisant un shinkansen basé sur la technologie ‘maglev’ suivant la ligne Chuo (中央線), c'est-à-dire la ligne passant par les montagnes. Les derniers projets de la compagnie JR Tokai prévoient une mise en service en 2025, et une ligne de test a déjà été construite dans la préfecture de Yamanashi(山梨).

3 types de service parcourent la ligne : le Kodama (こだま) est le service local. Il existe une gare tous les 20 ou 30 kilomètres, desservant les villes moyennes. Il est exploité entre Tokyo et Nagoya, ainsi qu’entre Nagoya et Kyoto. L’Hikari (ひかり) effectue un arrêt dans les villes de Hamamatsu (浜松), Shizuoka, ou Atami (熱海), en plus des gares principales. Le Nozomi (のぞみ) dessert les gares principalesde Shinagawa (品川), Shin-Yokohama (新横浜), Nagoya, Kyoto et Shin-Osaka (新大阪). En heure de pointe, il y a jusqu’à onze départs par heure.

Si le train à grande vitesse est une industrie de haute technologie, avec des investissements lourds, le confort des passagers résulte principalement des aménagements de la cabine. Les voitures de shinkansen disposent de rangées de 5 sièges disposées 2 et 3. Les sièges sont systématiquement tournés dans le sens de la marche pour le confort des passagers. Il est également possible de créer des configurations conviviales de 4 ou 6 places faces à face si les passagers le désirent. L’espace pour les jambes est très important, et permet même aux personnes de grande taille de voyager confortablement en seconde classe, alors que le TGV ou l’avion sont un calvaire. La décoration intérieure est sobre, avec une dominante de blanc cassé et de beige. L’intérieur des voitures rappelle beaucoup les cabines d’avion. Un panneau au dessus de la porte fournit des informations : position sur le trajet, prévisions météo et actualités. Dans les derniers trains (N700), les passagers disposent de prises pour brancher leur ordinateur portable et d’accès internet wifi. Le service de voitures bar fut arrêté en 2003, mais des hôtesses, à la tenue délicieusement désuète, proposent une vente ambulante de boissons et sandwichs. Il existe des voitures avec réservations et des voitures en placement libre permettant de prendre un train à la dernière minute. Il est ainsi tout à fait possible d’arriver par le métro en gare de Tokyo vers 11 heures du matin sans billets, et de monter dans le train 5 à 10 minutes plus tard.

Le tarif pour les 450 kilomètres de Shin-Yokohama à Kyoto (trajet en 2 heures) est Y12.890 (80 Euros) en seconde classe sur un Nozomi avec une place réservée. Sur un Hikari, une place réservée vaut Y12590 (78 Euros). Une place sans réservation vaut Y12080 (75.5 Euros). Les enfants (jusqu’à 11 ans) paient demi tarif, mais il n’existe pas d’autres réductions. Le billet de Shinkansen autorise également à prendre les trains de banlieue dans la ville d’origine. A titre de comparaison, un billet complètement flexible entre Paris et Lyon sur le TGV coûte 81.5 Euros, avec une qualité de service inférieure (confort des trains, fréquence et ponctualité). Il existe par contre plus de tarifs réduits sur le TGV (billets non échangeables à 62.90 Euros par exemple). Il serait également honnête de mentionner que le billet de Shinkansen sert à financer les lignes non rentables, et que sans cet « impôt », le prix du trajet serait bien inférieur.

Vous pouvez continuer votre lecture en prenant le petit train de la vallée d"Oigawa, ou en vous rendant directement dans le centre de Tokyo.

La Japan Railways maintient un site en anglais très à jour et instructif.
 Cet article est cité sur le site une autre ville.

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Les trains privés de Tokyo

Des millions d'urbanistes en herbe ont passé des jours entiers sur le jeu américain « SimCity », dans la peau d'un maire. Il s'agit de taxer raisonnablement les habitants, et de développer de façon intelligente et harmonieuse sa ville en dépensant l'argent public. Le jeu équivalent au Japon s'appelle « A-Train », mais celui-ci vous met dans la peau d’un président de compagnie privée de chemin de fer. Il faut alors construire des lignes de train, et spéculer sur les terrains proches de la gare, en y construisant immeubles, hôtels, centres commerciaux et même parcs d'attraction. C'est une excellente métaphore du rôle majeur des entreprises de chemin de fer dans l'urbanisme japonais. Le résultat est une banlieue hétéroclite, mais très pratique et vivante. Nous partons donc dans le sud-ouest de Tokyo, au royaume de la « Tokyu » pour une leçon impressionnante d'urbanisme privé.

Keita Kobayashi, un provincial brillant, fut reçu à la prestigieuse université de Tokyo. Il y fit la connaissance de Takaaki Kato, un homme politique, futur premier ministre, qui le prit sous sa protection. Il fit carrière une quinzaine d'années dans la fonction publique, et fut nommé directeur de la compagnie de chemin de fer de Musashi, alors en difficulté. Il la redressa, et mit en service entre 1922 et 1938 les quatres lignes mineures du réseau sur ses fonds propres en banlieue proche de Tokyo:

• ligne d'Oimachi entre Futago-tamagawa et Oimachi : 10.4 km ;
• ligne d’Ikegami entre Gotanda et Kamata : 10.1 km ;
• ligne Meguro entre Meguro et musashi-kosugi : 9.1 km ;
• ligne de Tamagawa entre Tamagawa et Kamata : 5.6 km ;

A la suite d'une politique dynamique d'acquisitions, la compagnie changea en « Tokyu » et prit la possession des deux lignes majeures :

• Toyoko entre Tokyo et Yokohama en 1939 : 24.2 km;
• Une partie de la ligne Den-enToshi entre Shibuya et Futago-Tamagawa en 1942, prolongée après guerre jusqu'à Chuo-Rinkan (31.5 kms)

Durant la guerre, le fondateur acquit toutes les lignes de train privées de l'ouest de Tokyo, et construisit une partie du métro de Tokyo, mais le groupe fut dépecé à la fin de la guerre par les américains, et ne conserva que les six lignes ci-dessus.

La compagnie fut un moteur de l'urbanisme d'après-guerre. Elle participa au développement de la ville nouvelle la plus importante du Japon, la « Tama Den-en Toshi » en 1953. 20.000 personnes vivaient à l’époque dans la zone entre Mizunokochi et Chuo Rinkan. Le groupe construisit la ligne de chemin de fer, et se rétribua sur le développement de la zone. 550.000 personnes habitent maintenant dans cette ville nouvelle, qui a une très bonne réputation. Cette opération resta unique dans l’histoire du Japon.

Les travaux n'ont pas cessé après la guerre, et le réseau est régulièrement amélioré. Trois lignes de la Tokyu sont connectées au métro, ce qui permet d'avoir des trains directs fort pratiques depuis les stations de banlieue jusqu'à la plupart des quartiers du centre ville. La compagnie travaille actuellement à deux nouvelles interconnections, et à l'augmentation de la capacité sur un tronçon très fréquenté. Les travaux sont en partie subventionnés par l'état depuis les années 1970, en particulier le rehaussement des voies, qui contribue à la sécurité du trafic.

Dès avant guerre, le fondateur eu l'idée brillante de construire un grand magasin dans sa gare de terminus à Shibuya. Le magasin Tokyu fut ainsi fondé dès 1937. Il comprend en particulier le célèbre « Tokyu Food show », un étage spécialisé dans l'alimentation très bien achalandé. Le groupe est aussi le créateur de deux magasins très populaires : le « Tokyu Hands », un magasin unique de bricolage et de vie pratique, et « book-off », une chaîne de livre d'occasions.

L'entreprise a aussi développé aussi de grands projets immobiliers autour de ses gares : par exemple la Carrot Tower à Sangenjaya. Elle est propriétaire de plusieurs chaînes d'hôtels au Japon et à l'étranger, et a fondé une compagnie aérienne intérieure, la « Japan Air System ». Elle est également le constructeur de la ligne de train touristique « Izukyu » sur la péninsule d'Izu qui offre un accès confortable à une des plus belles zones touristiques des environs de Tokyo. En utilisant l'infrastructure des voies ferrées, Elle développa aussi une compagnie de câble desservant un millions de foyers autour des lignes de chemin de fer. Elle est aussi créateur et propriétaire d'une grande agence de publicité. En plus d'investir dans le développement de sa banlieue, l'entreprise est un des moteur de l'économie japonaise.

La vie en banlieue s'organise autour du train. C'est d'abord le mode de transport privilégié pour se rendre au travail, ce qui est rendu très pratique par les interconnections avec le métro. Les rames sont propres, sûres et climatisées, le réseau bénéficie de toute l'attention de la compagnie pour être exploités au mieux. Il est aussi de moins en moins bondé en heure de pointe grâce aux extensions de capacité. La voiture individuelle a la portion congrue : les avenues sont rares, il n'y a pas de stationnement dans la rue, et les autoroutes urbaines sont payantes.

Pour les sorties, la première étape est la gare proche du domicile (une trentaine sur la ligne Toyoko). on y trouve des commerces, des restaurants, et un supermarché, souvent propriété de la Tokyu. Les commerces sont ouverts tard, parfois jusqu'à 22h, ce qui permet de faire ses courses en rentrant du travail. Toutes les gares disposent d'une station de taxi, ainsi que d'un garage à vélo sécurisé pour les résidents qui habitent à 10 ou 20 minutes. A proximité se trouvent des routes étroites presque piétonnes remplies de petites boutiques où les voitures sont rares. La plupart des immeubles de banlieue se trouvent à proximité des gares, où le loyer est légèrement plus élevé.

Si l'on souhaite plus de choix que la gare du quartier, on privilégie les destinations accessibles par le réseau local, plus rapides d'accès et moins chères, d'autant que l'on peut parfois utiliser l'abonnement de point à point payé par l'entreprise. Les gares de correspondance de se sont ainsi développées en villes chic avec la bénédiction active de la compagnie: Jiyugaoka, Futago-tamagawa, Sangenjaya et naka-meguro rassemblent grands magasins, boutiques branchées et de nombreux restaurants. Elles sont un but proche d'excursion le week-end, accessibles de n'importe quel autre gare en quelques minutes.

Tous les réseaux privés disposent également d'espaces verts et touristiques sur leur ligne. La Tokyu ne donne accès qu'aux espaces verts sur les bords de la Tamagawa, à la banlieue exclusive de Den-en-Cho-fu et au port de Yokohama, mais ceux-ci constituent la promenade dominicale par défaut. La compagnie a également développé un petit parc d’attraction, « Kodomonokuni », desservi par un embranchement spécial. D'autres réseaux privés desservent des sites touristiques d'importance, comme Hakone ou Nikko. Elles font rouler des trains hauts de gamme qui rendent l'excursion très agréable.

Pour des courses plus élaborées ou une sortie au cinéma, on se rend à Shibuya, le terminus des deux lignes principales à Tokyo. A la sortie du train, on arrive alors directement dans le grand-magasin Tokyu qui est le choix le plus simple pour les courses. Shibuya est aussi un lieu de la vie nocturne, avec ses bars, ses boîtes de nuit, et sa fameuse « colline aux love hotels ». La ville moderne de Tokyo s'est développée autour de ces gares : Ueno, Shinjuku, Ikebukuro et Shibuya sont autant de centres villes qui n'ont rien à envier aux plus grandes métropoles.

L'urbanisme basé autour du train a beaucoup d'avantages : il n'est pas nécessaire d'avoir une voiture, et même en banlieue, les environs des gares sont de joyeuses zones commerçantes animées dont le développement a été favorisé par la compagnie. Le transport est sûr, rapide, climatisé et bon marché vers l'ensemble du réseau. Ce mode de vie sans voiture est aussi écologique, et sain. A l'heure où le gouvernement parle de villes nouvelles en région parisienne, ces banlieues ferroviaires et leur construction privée pourraient elles servir d'exemple?

Vous pouvez continuer votre lecture en partant à la campagne cueillir des pouces de bambou.

Tarifs et temps de parcours des train :

• Shibuya – Yokohama : Y260 (1.65 Euro), 30 minutes, 24.2 km
• Shibuya – Jiyugaoka : Y150 (0.93 Euro), 11 minutes, 7km
• Shibuya – Chuo-Rinkan: Y320 (2 Euro), 38 minutes, 31.5 km
• Kamata – Gotanda: Y190 (1.18 Euro), 23 minutes, 10.1 km
• Kamata – Tamagawa: Y150 (0.93 Euro), 10 minutes, 5.6 km
• Oimachi, Futago-tamagawa : Y190 (1.18 Euro), 22 minutes, 10.4 km
• Meguro – Musashikosugi : Y190 (1.18Euro), 19 minutes, 9.1 km
• Sangenjaya – Shimotakaido : Y140 (0.87 Euro), 17 minutes, 5 km (tramway)

Lignes en interconnection directe:

• Ligne de métro Hibiya depuis la gare de Naka-Meguro sur la ligne Toyoko ;
• Ligne de métro Nanboku depuis la gare de Meguro sur la ligne Meguro ;
• Ligne de métro Mita depuis la gare de Meguro sur la ligne Meguro ;
• Ligne de métro Hanzomon depuis la gare de Shibuya sur la ligne Denentoshi;
• Ligne de métro Minatomirai à Yokohama depuis la gare de Yokohama.

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Le petit train de la vallée d’Oigawa

Les japonais font les choses sérieusement, et les amateurs de train en sont un bon exemple. Il existe ainsi un concours qui consiste à réciter par cœur les horaires de train de tout le pays. Certains extrémistes vont jusqu’à camper des heures en bordure de voie ferrée avec un trépied et un téléobjectif pour prendre en photo un convoi rare. Le matériel roulant est très varié car les compagnies de chemin de fer font souvent fabriquer spécialement un modèle de train pour un service particulier, comme le Narita Express. Pour le modéliste, les trains miniatures sont également d’ excellent qualité, et souvent peu onéreux. Les vendeurs des boutiques spécialisées donneront des conseils avisés sur les wagons à associer à telle ou telle locomotive afin de ne pas commettre une faute de goût irréparable.

Nous partons aujourd’hui pour une excursion ferroviaire dans la vallée d’Oigawa (大井川), préfecture de Shizuoka (静岡), à mi-chemin entre Tokyo (東京) et Nagoya (名古屋). La rivière Oigawa prend sa source dans les Alpes du Sud (南アルプス), au pied de pics de plus de 3000 mètres, et se jette dans l’Océan Pacifique 168 km plus tard. Son passage à pied était un des plus mauvais souvenirs de l’antique route du Tokaido(東海道).

L’histoire moderne de la vallée est celle de l’industrie hydro-électrique. Le chemin de fer que nous empruntons a d’ailleurs été construit à partie des années 20 pour transporter les matériaux de construction des barrages. L’intégralité de la ligne fut ouverte au public en 1954, peu avant la construction du barrage d’Ikawa. Dans les années 60, la fin des grands travaux et le développement du réseau routier mit à mal cette petite ligne locale, qui ne survécut que grâce aux aides publiques. Dans les années 70, les lignes principales du Japon abandonnèrent la vapeur. Le chemin de fer d’Oi-gawa (Dai-tetsu大鉄) racheta alors deux locomotives à vapeur d’occasion (appelées SL pour « Steam Locomotive »). A partir de 1976, ces engins ont commencé à tracter des trains touristiques sur la ligne. La compagnie s’inspira de la ligne partenaire du « Brienz Rothorn Bahn » qui maintient un service intégralement à vapeur en Suisse. Les touristes ainsi attirés fournirent une bouffée d’oxygène à l’entreprise qui sortit du rouge dans les années 80. La crise économique japonaise de 1990 n’épargna pas le chemin de fer, qui survécut principalement grâce aux subventions de la compagnie d’électricité du centre du Japon.

Aujourd’hui, la ligne d’Oikawa est la seule au Japon à proposer un service presque quotidien de trains à vapeur, et deux ou trois services par jour en pleine saison. Ils permettent de parcourir en 80 minutes les 40 premiers kilomètres de la ligne entre Kanaya (金谷) et Senzu (千頭). Le convoi est tiré par une des 5 locomotive à vapeur en service, parfois aidé d’une vieille locomotive électrique, les voitures sont aussi d’époque, et donnent une bonne idée du confort spartiate des transports il y a 30 ou 40 ans. Une voiture en tatami est disponible pour les sorties (arrosées) de groupe. Avant de monter à bord, l’on aura pris soin d’acheter un « loco-bento », beau pique-nique décoré d’une locomotive à vapeur, pour les petites faims en route. La promenade est fort agréable, d’abord entre les champs de thé, puis dans la vallée en bordure de la rivière. La locomotive rythme la promenade du bruit de la vapeur sous pression, et l’odeur subtile d’huile et de charbon donne tout son cachet au voyage.

Une fois arrivé, il faut admirer en gare la très belle mécanique de ces engins maintenant oubliés, mais qui furent en leur temps le moteur de la révolution industrielle. Les locomotives brûlent du bois ou du charbon dans leur foyer, et la chaleur dégagée sert à chauffer de l’eau, qui se transforme en vapeur sous pression. La vapeur est ensuite chauffée une deuxième fois pour atteindre plus de 300 degrés et une pression encore plus forte. Puis, la vapeur est transmise aux pistons, des cylindres sur le côté de l’engin. Ces cylindres transmettent la force motrice aux roues à travers les bielles, superbe mécanisme d’horlogerie entièrement visible. Les locomotives à vapeur ne disposent pas de boîte de vitesse, et la seule façon d’atteindre une vitesse importante est donc d’avoir de grandes roues, qui se trouvent toujours à l’extérieur du chassis. Si le train de la vallée d’Oikawa est un peu poussif, la superbe « Mallard » anglaise a atteint jusqu’à 200 km.h dans les années 30.

Le voyageur regrettera toujours d’être arrivé trop tôt à Senzu, mais la promenade peut se prolonger sur la deuxième partie de la ligne, un petit train électrique qui parcourt la voie étroite et pentue jusqu’au terminus de Ikawa (井川). La promenade dans cette vallée encaissée est très spectaculaire. Le point d’orgue est le passage d’un vertigineux viaduc au dessus de la retenue du barrage de Nagashima (長島ダム).

La vallée d’Oigawa n’est pas aussi touristique que la péninsule d’Izu (伊豆半島), mais le visiteur pourra combiner la poésie des bielles et des pistons avec une randonnée dans les montagnes proches, et une visite dans un Onsen de la vallée. Ce sont autant d’occasions de prolonger le week-end dans les environs.

Vous pouvez continuer votre lecture à Shizuoka, au pied du Mont Fuji.

Renseignements pratiques

Accès à Kanaya depuis Tokyo : Prendre le Tokaido Shinkansen Hikari (東海道新幹線ひかり) jusqu’à Shizuoka (静岡). Attention, seuls certains Hikaris s’arrêtent à Shizuoka (un par heure). A la gare de Shizuoka, prendre la ligne Tokaido (東海道本線) en direction de Hamamatsu (浜松), et s’arrêter à Kanaya (金谷). 6490 Yens, Environ 2 heures.

Compagnie de chemin de fer d’Oigawa (大井川鉄道): http://www.oigawa-railway.co.jp/

Convois de train à vapeur entre Kanaya et Senzu : 2370 Yens (14,50 Euro), y compris 560 Yens de supplément vapeur : départ de Kanaya entre 10 :00 et 12 :00 suivant les jours, places réservées uniquement, réservation par téléphone, internet, ou le jour du départ en gare. En semaine, il n’est souvent pas nécessaire de réserver à l’avance. L’horaire de retour des trains à vapeur n’est pas toujours pratique (départ de Senzu de 14 :16 à 15 :23 suivant les jours). Il est aussi possible de monter à bord d’un des services réguliers pour rentrer à Kanaya.　Dernier départ de Senzu par train électrique pour Kanaya à 19:56

Ligne d’Ikawa entre Senzu et Ikawa: 5 trains par jour, premier départ de Senzu à 9 :23, dernier départ à 13 :45, environ 1h45 de trajet. Dernier départ d’Ikawa à 15 :48. 1280 Yens (7.80 Euros) entre Senzu et Ikawa. Site de la ligne : http://www.ikawasen.jp/

Un service de bus relie les gare de Senzu (千図) et Okuizumu (奥泉) aux Onsens proches de SumataKyo (寸又峡温泉). La compagnie de chemin de fer propose des formules combinées nuit à l’onsen et train à vapeur pour 9980 à 11980 Yens (60 à 72 Euros) en demi-pension.

Boutique de trains miniatures Tenshodo (天賞堂) 　4-3-9 Ginza, Chuo Ku, Tokyo 〒104-0061　東京都中央区銀座4-3-9 TEL:03-3562-0025, ouvert tous les jours sauf le jeudi de 11:00 à 19:30. Accès par la gare de train Yurakucho (有楽町) ou la station de métro Ginza (銀座)

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